Igazából nem tudom megmondani, hogy mikor fejeztem be az előző részt, ha jól emlékszem valahol ott, hogy akkor mi most nyertünk magunknak egy rövid chartert, ez olyan lett, mint a hatvani személy, minden cseresznyefánál megálltunk jóformán.
Korábban vigyorogtam Malay sztoriján, hogy volt olyan időszak, hogy csak ülni mert a nagy fehér porcelánistenen, mert nem tudta, hogy végül is mit szeretne, és safety first. Hát most megtudtam. Amikor 24 óra alatt van három kikötő, ebben benne foglaltatik 6 óra egy folyón pilottal, meg két zsilip, és 14 óra múlva ott a következő pilot... Hát én még a nevemet sem tudtam. Sőt azt sem, milyen nap van. Alvással sok gondom tényleg nem volt, nem jutott rá idő.
Történtek érdekes események, internal audit (a hajó biztonságos üzemeltetését és a cég üzemeltetési előírásainak betartását ellenőrző éves audit – a szerk.), flag state control (a lobogó szerinti ország éves ellenőrzése, amely során ismét azt ellenőrzik, hogy a hajót biztonságosan üzemeltetik – a szerk.), és egy port state control is (adott ország hajózási hatósága ellenőrzi, hogy a hajó berendezései működőképesek, a nemzetközi szabályok be vannak- e tartva – a szerk.). Ezt így egy laza két hétbe sűrítve, mert ez nekem jár. Bár a PSC-ért hálás vagyok, mert írásos bizonyítékom van, hogy az FSC surveyor egy rosszindulatú droid, és még hüJJe is.
No, de kezdjük ott, hogy elkezdtünk pattogni a Rotterdam – Tilbury – Felixstowe – Teesport – South Shields – Immingham – Rotterdam vonalon, de nem ám egy megtervezett menetrend szerint, neeeeeem. Éppen ahol volt rakomány, oda be kellett menni. A csúf volt planner (magyarul a rakománya rakodási tervet ő készítette, nem a partról – a szerk.), hát ette a cigit. Mert kaptam egy telefont, hogy Teesportban szabad a rakpart, toljunk egy kanyart, és rakjunk be: 22 x 40’ full, 12 x 20’ full és 35 x 40’ empty (Így, hogy egyem a zúzáját az okosnak) konténert. Az üresekkel semmi baj, de a „full”, az jelenthet 5 tonnától 33 tonnáig bármit. Tervezzél ezeknek megfelelően rakodást. Gyimának szemmel láthatóan kevesebb a haja most. A végén pedig átzavartak minket 295 üres dobozzal az Északi tengeren, Bremerhavenbe. A hajó 501 TEU-s, most elvittün 490-et. Majdnem ballaszt állapotban. Azután Bremerhaven előtt hozzám vágtak egy e-mailt, hogy onnan csoszogjunk le Rotterdamba, és ott ende, koniec, vége a charternek. Amiben az a jó, hogy egy héttel korábban adtak nekünk 100 tonna nyálat, hogy 26-ig dolgozunk nekik, még lesz három utunk az angol kikötők között. Hát nem lett. Gyanítom ebben benne van az is, hogy mindenhova révkalauzt kell bérelniük, és az nem „teszkógazdaságos” megoldás. Meg amúgy is egy állandó hajójukat helyettesítettük, amíg az ki volt dokkolva. Meg az is benne lehet, hogy egy vasárnap délutáni, teesporti érkezés sokba lett nekik, 14 konténer kirakása miatt. Közeledve a révkalauz állomáshoz a mi Funny Guyunk kissé késve ébredt meg és hívott a hídra. Mire felmentem, teljes sebességgel vágtattunk e a horgonyzó hajók közé. És egy elegáns, 5 fokos dőléssel a szélnek köszönhetően. FG úgy 12:15- kor, amikor én lementem a hídról, bevette a lesz@rom tablettáját, és úgy nagyjából fogalmam sincs, mit csinált, gondolom térképet javított. Közben azért nem nagyon nézett fel belőle, számára elég volt, hogy a hajó rajta van az általa megálmodott rottán. Az, hogy ott előtte horgonyzó hajók vannak, az apróság, majd félreugranak. A szél sem fontos, hogy egy gyenge 2-es szélből alig egy óra alatt lett egy jó 8-as erősségű, amiről semmilyen előrejelzést nem kaptunk. Nekem nem kell szólni, gondolta, úgysem tudom lecsillapítani a szelet. Az lehet, de akkor több időm lett volna a teesporti megállót lefújni. Szóval nem egy órával érkezés előtt értem a hídra, hanem amikor már csak 5 mérföldre voltunk a tengerbójától. Megint, a gépészek kapkodhattak a segédgépre átállással, én meg ezzel az idiótával is elfelejtettem ordítani, mert mással voltam elfoglalva. Kérdeztem a forgalomirányítást, milyen a szél a rakparton, ráfújó 45 csomó, 55-ös pöffökkel (szélroham). Ehhez nekünk volt 4,2 méter merülés, a raktártetőn majdnem mindenhol 4 magasan az üres konténerek, 1490 négyzetméter szélfelület, ami egy ekkora hajónak, ilyen merülésnél rengeteg. Kérdezem a kikötőt, hova akarnak minket állítani, hát a szűk öböl leghátsó sarkába, ahová hátrázva kellene bemenni. Ez még nem lenne baj, de az egyik oldalon épp akkor kötött ki egy másik konténeres, a másik oldalon meg két bulker (ömlesztett áruszállító hajó) van kikötve, a sarokban meg egy ro- ro. Mondtam a VTS-nek (forgalom irányítás – a szerk.), én ezt vontató nélkül nem vállalom, sehol egy takarás, úgy fog a szél odavágni a rakparthoz, hogy csak úgy csattog. Semmi gond, jött a válasz, egy vontató mindenképpen lesz, mert épp most segít az előttünk kikötő konténeresnek. Ami egyrészt kissé nagyobb vas, másrész 6,5 méteres merüléssel, erősebb orrsugárkormánnyal, és egy farsugárkormánnyal van felszerelve. Hűha, ha nekik is vontató kell, akkor én eggyel nem biztos, hogy megoldom, mivel ők orral előre álltak be, ami egy egyszerűbb mutatvány. Mondom a VTS- nek, hogy ne küldje a pilotot, beszélnék az ügynökkel, bérlővel, ha lehet, akkor törölném ezt a kikötést, hadd menjek el a következő kikötőbe, majd ott kirakunk mindent, és megfejtik a dolgot. És akkor megint szembesültem azzal, hogy vasárnap senki nem dolgozik. Hívtam az ügynök ügyeletes, 24 órán át bekapcsolt mobilját, sikerült is üzenetrögzítővel beszélnem. Hívom a bérlő 24 órás ügyeletes mobilját, sajnos ott meg a rotterdami boarding agent (az ügynökségnek az az embere, aki bemegy a hajóra a papírokkal, beszél a parancsnokkal, intézkedik erről, arról az adott kikötőben) vette fel, aki viszont ilyen kérdésekben nem dönthet. Azaz miközben én ott próbálok nem rásodródni a horgonyzó hajókra, nincs, aki döntést hozzon a kérésemet illetőleg, hogy ne kössünk ki, oldják meg másképp. Előhalásztam egy másik ügynökségi mobil számát, azt sem vették fel, közben a VTS szólt, hogy úton a pilot, az ügynök nem törölte a kikötést, bemegyünk, kapunk egy vontatót. Itt lehetett valami félreértés, mert én nem tudtam beszélni az ügynökkel, persze a VTS-nek lehetnek mágikus számai. Na, megjött a pilot, mindjárt kettő, mert ilyen időben truváj a junior pilotnak tanulni. Előadom a hajó jellemzőit, a senior pilot meg kijelenti, kelle egy vontató. Mondom, ja lesz, kértem egyet, épp asszisztál egy másik hajónak, mi vagyunk a következő ügyfél. Nem, captain, kell még egy vontató, már meg is rendeltem. Ezzel a rakománnyal nem tudjuk megoldani egy vontatóval. Hoppá mondom, hadd telefonáljak, 14 dobozt köll partra tenni, ezért nem éri meg 2 vontatót fizetni. És ismét senki nem veszi fel a telefonokat. Gyorsan lepötyögtem egy e-mailt, hogy jó lenne, ha valaki válaszolna, döntene, mert ez így drága dolog lesz. Elküldtem. Öt perc múlva hívott a helyi ügynökség vezetője, hogy egy vontató oké, jöjjek csak. Mondtam neki, hogy ez rendben, de a pilot nem vállalja, csak két vontatóval, és ő ismeri a kikötőt. Az drága lesz, szisszent fel az ügynök. Ezt gondoltam én is, töröljük a kikötést, én megfordulok, és majd lejátsszák a következő kikötővel, hogy miként kerülnek ide a konténerek. Ez megint nem jó, mert fontos lenne, hogy a konténerek ma kirakásra kerüljenek. Közben a pilot elkérte a telefont és elmondta, még két vontatóval is kockázatos a manőver, meg amúgy is, megrendelte a másodikat, ha használjuk, ha nem, ki kell fizetni. Így abban maradtunk, hogy kikötünk, az indulást meg majd a kikötés tanulságaiból levezetve eldöntjük. Hát kikötöttünk, mint a nagyok, két vontató, de azért közben használtuk rendesen anyanyelvünk vulgárisabb szavait. A már kikötött konténereshez olyan közel mentünk el, hogy a deckről a két személyzet tagjai vidáman váltottak egymással pár szót, gond nélkül. A hídon meg a német barba sápadtan szemlélte, ahogy elmegyünk mellettük, amikor átintegettem neki, hát ő sem göthei németséggel nyílvánult meg, le tudtam olvasni a szájáról az s betűs német szót. A tanulság: kikötöttünk, de amig ez a szél dudál, addig innen két vontató nélkül nem megyek sehová. A vontatók elég rendesen dolgoztak, hogy ne zúduljunk rá a rakpartra, a szél a rendelkezésre álló felület minden négyzetcentijét kihasználta, hogy megnehezítse az életünket. Úgyhogy szépen megvártam, amíg kissé alábbhagy a szél és akkor indultam el, vontatók nélkül, de begyűjtve 12 óra kését. Ez van, nem a Manchester City bajnoki győzelmét kell nézni a tévében, és akkor lehet spórolni. Mondjuk a 12 óra várakozás nem azt jelentette, hogy végig alhattam, mert két óránként kérdeztem rá a szélre meg az előrejelzésre a VTS- től, mivel ha olyan a helyzet, akkor 2 órával később tud jönni a pilot. Ezt meg nem bízhatom a Funny Guyra.
Apropó a Funny Guy. Azért az nem semmi, amit a faszikám előadott Rotterdamban, szerintem Guiness rekord lehetne. Az üres hajót, amibe csak beraknak, 1,3 méteres far trimmről képes volt 2,5 méteres orr trimmre ejteni 1 óra 40 perc alatt. Azért ehhez már kell tudni valamit. Reggel 6-kor kelek, mert fárom az FSC inspektort, de valahogy, valami fura volt. Négy óra alvás után kissé le voltam lassulva, nem tudtam hová tenni a dolgot. megyek le a csúf szentélyébe (cargo office), de már a lépcsőn hallom, hogy ordít valakivel. Hát FG- vel. Aki ott ül a szofán,szenvtelen arccal hallgatja a dolgot és dohányza. Kérdem, mi van? Erre FG: hát, csináltam egy kis hibát a ballaszttal és van egy kis orr trimm. Erre Gyima nekiállt ordítani? Hogy kicsi? 2,5 méter te xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx (a szavak nem tűrnek billentyűzetet).
Hát kiderült, hogy mivel esett az eső, FG úgy döntött, a hídon fog dolgozni és majd rádión, meg telefonon levezényli a rá eső őrséget. Világos, a hídról nagyon jól le lehet olvasni a merülést. Ebben az a szép, hogy a csúf leírta neki egy papírra, hogy mikor és mit ballasztoljon, bár ehhez nem kell sok ész. Ha a hajó elejét rakják be, akkor oda nem ballasztolok, amíg be nem fejezték, nehogy orra essen. Ha két daru rakodik, akkor logikusan felváltva ballasztolok. Ha mindkét daru elől rakodik, akkor meg oda semmiképpen nem töltök be vizet. Csakhogy FG elhagyta állítólag a papírt, és séróból akarta megoldani a dolgot, az viszont neki nem megy. Sikerült őrületbe kergetnie a ballasztot végző aszit, és 6 órakor fogalma nem volt, melyik tankban mi van. Arra kérdésre meg, hogy most mit tegyünk, az volt a válasza: állítsuk meg a rakodást, amíg korrigáljuk a trimmet a ballaszttal. Mnden elismerésem azoknak, akik nemhogy tiszti patentet, de még chief bizonyítványt is adtak ennek a fószernak. Úgy hirtelen belém villant a gondolat: itt a remek alkalom a dismissalra, de pont megérkezett az FSC inspektor, így az intrikus balra el.
Na, az FSC inspektor egy külön történet. Az ilyen inspektorok, surveyorok egykor hajóztak, de amint abbahagyták és sikerült egy ilyen buli állást kicsípniük, rögtön elfelejtik, hogy milyen volt hajózni, és azt tartják szem előtt, hogy valamit rá tudjanak írni a jelentésre. mindegy mit. Eleve rosszul indított nálam a manus, mert előző nap felhívtam, hogy ekkor és ekkor érkezünk Europortba, jöjjön érkezésre és a shiftelés előtt elintézhetjük a dolgot, a pihenő időm is meglesz a szabályok szerint. de ő nem akar jönni este, mert már programja van, jön reggel 6-ra, a hajó okmányait hagyjam csak az ügyeletes tisztnél, majd vele elintéz mindent. Aha, szép is lenne, ha a hajó okmányait csak úgy otthagynám valaohol, én aludnék, míg a csúfnak – akinek FG jóvoltából lett izzadni és rohangászni valója –otthagyom a dolgot: küzdjön meg vele. Na, nem az én stílusom. Elkezdődött az ellenőrzés, papírok rendben, híd rendben, térképek úgy- ahogy rendben. Mivel más nem volt elérhető, kénytelen voltam FG-re bízni a mandrót, mert körül akart nézni a decken, közben felrúgtam Januszt, aki szintén sokat aludta az éjszakai manőver és a bunker következtében, hogy kipihent csóka van itt, le akar menni a gépházba. Elküldtem az elküldendő reportokat , megválaszoltam az ostoba kérdéseket, amikor beviharzik a hídra az inspektor, hogy: „Captain, nem működik a vészhelyzeti tűzoltó szivattyú, a gépházban meg áll az olaj.”
Majdnem infarktust kaptam, előző nap tartottunk riadót, akkor még működött a szivattyú, a gépházi fenékkút meg száraz volt az este, nemhogy olajos. Valamit eltoltak a srácok a bunker közben? Közben a csóka lobogtat valami papírt, hogy hát itten van, a hajó híres arról, hogy állandóan olaj van gépházi fenékben, meg hogy ő két éve is feljegyezte, a szivattyú nem működik, a gépház olajos, stb. Meg azt, hogy a dirty bilge water tanknak (az olajos fenékvíz tárolására szolgáló tank . a szerk.) dedikált tankban sludge (az üzemanyagból visszamaradó olajos szennyeződés – a szerk.) van. És hogy az összes PSC jelentésen ott vannak ezek a hibák. Vakartam a fejem, mert az utolsó két PSC-n semmi ilyesmi nem volt rajta, egy hónappal korábban meg itt Rotterdamban volt egy ellenőrzésünk, ahol a helyi hatóságok semmi másra nem mentek rá, mint a gépházra, és minden rendben volt. Közben nézem a lobogtatott papírt, hát azon bizony nem a mi hajónk szerepel, hanem a testvérhajónk. Mondom a manusnak, hogy ácsi, fennforgás van, mert összekever minket valakivel, nézzen már rá a hajónévre. Teszem elé az elmúlt évek összes jelentését, ahol sehol nincsenek ilyen hibák. A fickó gondolkozott pár másodpercet, majd kijelentette, hogy akkor is, ő ezt találta, továbbá rengeteg a szivárgás a gépházban (angolul leaks, a szónak még jelentősége lesz!). Kértem adjon 10 percet, hadd kérdezzem meg a kápót, mégis mi ez a szivattyúval, az olajjal, stb. Jön Janusz, nem kicsit idegesen, ugyanakkor szakad be az ajtón a chief is, hogy a fenékkútból dől be a víz az 1-es raktárba, csináljon a kápó valamit. Hát a következő történ, pontokba szedem, mert legszívesebben megvertem volna az inspektort. Türelmes ember vagyok, mint FG esetéből látható, de ez a belga kihozott a sodromból. Tehát:
- A tűzoltó szivattyú. Ez egy nagyon fontos berendezés, mindig készenlétben van, és ki is szoktuk próbálni. Nem a legjobb az állapota, mert 18 éves, mert régi konstrukció, mert az 1-es raktár fenékvizét csak ezzel lehet szívni, de alkatrész nincs hozzá, viszont működik. Két helyről indítható. a hídról és a szivattyú mellől. Ehhez a szivattyú melletti kapcsoló szekrényen van egy választó kapcsoló az indításra: távolról (híd), vagy helyből . Ez mindig távolról indításra van kapcsolva. FG lemászott ugyan a faszikával a szivattyúhoz az orrban (mert ott van elhelyezve), de csak szemlélte, ahogy az arc nyomogatja a start gombot, utána meg elkezdett mindenféle szelepeket tekergetni, hogy azok mozognak- e. Természetesen a szivattyú távirányítás módban volt, tehát nem indult, viszont a szelepeket sikerült úgy összenyitnia, hogy azokon keresztül a víz elkezdett a rendszerből szépen befolyni a raktárba. hurrá. Kérdeztem a jóembert, arra ki adott neki engedélyt, hogy bármilyen berendezéshez a hajón hozzányúljon, esetleg veszélyeztetve a biztonságos üzemeltetetést? A válasz hallatán dobtam egy hátast. neki erre nem kell engedély, ő itten egy surveyor, azt csinál, amit akar. A kedves feleségeddel talán, de nem a hajón. erről fel is homályosítottam, és megígértem, hogy jelentem az antiguai hatóságnak, hogy ténykedésével veszélyeztette a hajó biztonságos üzemét. amúgy meg, megmutattam neki, hogy innen, a hídról elindítottam a szivattyút, és mivel Janusz már elzárta a szelepeket, és légtelenítette a rendszert, 5 másodperc múlva jött a víz a tűzoltó szelepeken. Ez annyira nem érdekelte.
- A gépházi fenékkútban meg nem volt olaj. A gyönyörű orr trimmnek köszönhetően a sarkokból, innen - onnan, amihez nem nagyon lehet hozzáférni amúgy, összefolyt j 30 liter víz, ami nem volt olajos, de a sötétszürke festésnek, meg annak, hogy a fenékkút nincs megvilágítva, a folyadék sötét, ő ezt olajnak titulálta. Janusz mondta, hogy egy pneumatikus pumpával épp most szívta át az aszi ezt a vizet a szennyolaj tankba. Ez sem érdekelte a fickót.
- Az említett fenékvíz tank 18 éve van rosszul feltüntetve a hajó tervein, semmi összeköttetése nincs a fenékkel. Mivel azonban a regiszter előírja, hogy kell ilyen tanknak lenni, ez lett kinevezve erre a célra, és a fenékvizet elvileg ide kellene átpumpálni, majd innen a szennyolaj tankba, de ezt a gépészek rögtön oda pumpálják. A szennyolaj meg azért van a tankban, mert az üzemanyag szeparátorokból a mocsok gyárilag oda folyik, így lett a hajó megépítve. Innen pedig hetente átpumpálják a szennyolajtankba. Ha ki is takarítjuk, megint piszkos lesz, naná. Felhívtam a figyelmét, hogy alig egy hónapja vizsgálta át a holland hatóság a gépházat és mindent rendben talált. A válasz: akkor át kell építeni a hajót. A hollandok meg rosszul végezték a dolgukat. Na itt már nem bírtam tovább, kiröhögtem. Arcból arcba, és megmondtam neki, hogy fogalma sincs arról, amit beszélt.
- A szivárgások. Igazából van egy, a kenőolaj előmelegítőből pár csepp olaj csöpög, ha fel van kapcsolva a szivattyú, de az nem volt felkapcsolva, így nem volt szivárgás. Ennek ellenére a jóember ráírta a jelentésre így: „Engine room – plenty leaks”. Kértem ezt most itt és azonnal részletezze, a jelentésen is, hogy el tudjuk őket hárítani. Ezt nem tudta, mivel ugye nem volt mit részletezni. Viszont nekem majd intézkednem kell, hogy ne legyen plenty leaks, majd jól leküldöm a szakácsot, szedje össze őket (leaks = saláták).
Mondanom se kell, hogy ezek után a jelentése nem festett valami szépen. Kitöltötte, én meg közöltem, jó, hova írhatom az én megjegyzéseimet.
Hát ahhoz nekem nincs jogom, az ő jelentéséhez én nem fűzhetek hozzá semmit. Rendben, akkor én meg nem írom alá a papírt, mivel a megállapításaival rohadtul nem értek egyet. Feltelefonáltam a műszaki felügyelőnket, szombat reggel, biztosan örült neki, és elmondtam, mi a helyzet, én nem értek egyet a surveyor megállapításaival, nem vagyok hajlandó aláírni a papírt. A DPA megkérdezte a surveyor nevét, röhögött egy jót, azt mondta, nyugodtan írjam alá, majd küldjek neki és az antiguai hivatalnak egy másolatot a megjegyzéseimmel. Ismerik a mandrót, állandóan gondjuk van vele, valamiért rettenetesen fúj a tulajdonosra.
Így aláírtam a papírt, kirúgtam a csávót, megmondtam neki, hogy záros határidőn belül jelzem az érdekelteknek a ténykedését, soha viszont nem látásra.
Meg is tettem, mi több, a levélhez mellékeltem a testvérhajónkról általa egy éve kiállított jelentést, amiben szóról szóra ugyanezek a hibák voltak felsorolva, kétségbe vonva a manus jóhiszeműségét, kompetenciáját, és jeleztem azt is, hogy ténykedése veszélyeztette a hajó biztonságos üzemeltetését és akár rakománykárhoz is vezethetett volna. Tovvábbá kértem a hajó reinspekcióját, elfogulatlan személy által. Ehhez némi hátteret adott a másnapi, Tilburyben végrehajtott PSC, ahol két idősebb, vérprofi, elfogulatlan MCA tiszt, nézte át a hajót. Az egyik egykori parancsnok, a másik egykori gépüzemvezető, rangidős kerületi tisztek Suffolkban. Találtak hibákat. A papírunkában. Olyan hibákat, amiket 10 perc alatt korrigáltunk. Annyira profik, hogy megkérdezték, a PSC megzavarta- e a pihenőidőmet, mivel igen, és két óra múlva indulnunk kellett, ezért kiállítottak egy igazolást, hogy a nem megfelelő pihenőidő ellenére engedélyezik az indulást, és felmentést kapok a pihenőidő betartása alól, azzal a feltétellel, hogy az elkövetkező 24 órában maximum 8 óra szolgálatot teljesítek. A szivattyú, hát az pöccre működött, a gépház teljesen rendben volt, hibapont nélkül. Na erre mondja az okostojás, hogy az MCA nem végzi rendesen a dolgát!
Az antiguai hivatal köszönte szépen a levelemet, elnézést kértek a kellemetlenségért, gondoskodnak egy elfogulatlan személy által végrehajtott reinspekcióról. Sajnos, mint írták, előfordulnak ilyen esetek, a surveyort figyelmeztetik majd, és gondoskodnak róla, hogy a mi hajónkat, illetve a tulajdonos többi hajóját a jövőben ne ellenőrizze. Szereztem magamnak egy ellenséget. :D
Közben véget ért a rövid munkánk, ismét itt lógunk a horgonyon Rotterdam előtt. Nem is bánom, senkinek nem jutott túl sok pihenés az elmúlt három hétben. Még annyit, hogy FG tényleg érik a kirúgásra. A hajó orra ejtése után, az FSC által felidegesítve nem akartam indulatból dönteni, a chief is azt mondja, mit változtatna, ha hazazavarnánk, lehet, még rosszabbat kapnánk helyette. Egyszerűen írjunk róla nagyon rossz jelentést. Csakhogy ha a 2. tiszt, a navigátor felvési az útirányt a térképre, hogy 183 fok, majd behúzza a vonalat, ami meg 173 fok lesz, és ezt még akkor sem veszi észre, amikor megkérdezem tőle, hogy mégis szerinte mi lehet a hiba… Nem jött rá.
Egyébként ugyanúgy járunk majd, mint Janusz az új géptiszttel, aki egy vicc, mert bár beszél angolul, az 99%, hogy hamisak a papírjai, fogalma nincs a hajógépekről, rendszerekről, csak éppen ezt nehéz bizonyítani.
Folyt. köv.
