Két és fél év a szárazon.
Nem egy partra vetett hal emlékiratai következnek, hanem egy éltető elemétől megfosztott tengerész mereng a múlton a következő fejezetben. 1993 volt az éve, hogy családom osztatlan örömére döntöttem úgy, hogy abbahagyom a hajózást. Elég volt a sok „fülrágásból”, célozgatásból, a - „Mindig itt hagysz a két kis gyerekkel, meg az öreg anyáddal!” - féle sápítozásból. Így történhetett, hogy a „Bodrog” – ról hazatérve, már azzal mentem be a központba, hogy befejeztem, ennyi elég volt a kétlaki életből. Kapacitáltak, gondoljam meg, feltételezem, úgy vélekedtek, hogy sok társamhoz hasonlóan külföldön kívánom folytatni a pályafutásom. Nehezen sikerült meggyőzni az éppen ügyeletes beosztót, hogy szándékom végleges. „Az útleveledet azért megőrizzük” – bocsátott az utamra, úgy tűnt, hogy a jövőbe látott.
Az, hogy elbúcsúztam a Maharttól, az egy dolog volt, a munka keresése volt a másik Bíztam régi ismeretségeimben, megkerestem egy valaha volt tengerészt, akivel annak idején pár alkalommal együtt hajóztunk. Ő a parton ragadva szép karriert mondhatott magáénak, már osztályvezetőként dolgozott a Csepeli Szabadkikötőben. „Ki segíthet rajtam, ha nem ő?” - felkiáltással leptem meg az otthonában. Liternyi pálinka elfogyasztása közben meghánytuk, vetettük sorsomat, kiderült, nem csak én váltottam, hanem ő is, a biztosnak tűnő egzisztenciáját, - az osztályvezetői beosztást, - cserélte fel egy még biztosabbra, a kikötőbe telepedett, német – magyar, logisztikával foglalkozó cég rakodásirányítói munkakörével. Fizikai munkát is szívesen vállaltam volna, - akár darusként is, ha a sors úgy kívánja, - de barátom gyorsan lehűtötte a kezdeti lelkesedésem. Hozzájuk csak kihalásos rendszerben lehetett bejutni, az új cég indulásánál lefölözték a kikötőben dolgozók krémjét, telített volt a létszám, az utcáról senkit nem vettek fel, ezen még ő sem tudott segíteni. Kellőképpen elázván a szeszektől néztük át a többi lehetőséget, nem sokkal azután, hogy áttértünk a sörök fogyasztására, miután a pálinkás demizson alján már alig kotyogott valami a „házi rettenetesből”. Ajánlott egy másik lehetőséget, egy „menhelyet”, ahol a parton ragadt tengerészek leltek megnyugvásra. Egy holland – magyar „surveyor” (ellenőrző) cégről volt szó, szintén a kikötőben volt a telephelyük. Az igazgatójuk egy egészségi okokból parton ragadt „csíf” volt, őt csak névről ismertem, barátom még két nevet említett, velük viszont már hajóztam, jó kollégáknak tartottam őket. Megegyeztünk, szól pár jó szót az érdekemben, majd elnehezülvén a szeszektől, hazatértem.
Pár nap múlva érdeklődtem, s már mehettem is be a kikötőbe. Kicsit gyors volt a tempó, bíztam benne, hogy karácsonyig ellébecolhatok otthon, - november vége volt, - de miután az egyik munkatársuk behajózott, sürgősen kerestek valakit a helyére, és én lettem volna az a valaki. Mit volt mit tenni, ne válogasson az ember, és főleg ne szabjon feltételeket, ha ínséges időkben keres munkát. Végig az járt az eszemben, milyen lesz az új főnököm? Az, hogy tengerész, még nem volt elegendő, sokféle emberrel találkoztam a két évtized alatt, reméltem, nem a rosszabbik fajtából került ki. Felemás érzésekkel ültem le vele beszélgetni, az első pillanatokban egyáltalán nem volt szimpatikus. A kilencvenes évek elejének újsüttetű menedzsere ült velem szemben. Nagyhangú, az ötvenes éveinek elején járó, az „én mindent jobban tudok” fajtából került ki, aki éreztette, örülhetek, hogy szánt rám időt, a saját és cége fontosságát hangoztatta mindvégig. Mikor a munkaköröket kezdte sorolni, kezdtem kényelmetlenül feszengeni a széken! Az még hagyján lett volna, hogy a rakodásokat kellett felügyelni, darabárut számlálni, - hasonló munkákat a hajón is végeztünk, - de a merülés felvétel, a rakomány súlyának kiszámolása már tiszti feladat volt, nem foglalkoztam vele. Mikor kételyeimet megemlítettem, letorkolt, mondván, a behajózott kollégám is megtanulta, matróz létére. „Ha ő megtanulta, talán én sem leszek hülyébb az átlagnál, muszáj, hogy sikerüljön!” – döntöttem el. Az, hogy „report” - okat, - jegyzőkönyveket – önállóan készítsem el, ráadásul angolul, a számítógép segítségével, nos, úgy véltem, az meghaladja a képességeimet. Mikor kifejtettem ebbéli kételyeimet, leendő főnököm arcán átsuhant a kételkedés komor felhője, de úrrá lett rajta, és mivel nagyon kellett az ember, úgy döntött, még sem rúg ki azonnal, ad egy esélyt. Mikor a béremre került a sor, az én orcám komorodott el, nagyon keveset ajánlott, igaz hozzátette, túlórázásra lesz módom bőven, az majd megemeli szerény juttatásom. („Nem egy nyugdíjas állás”, - említette jó előre barátom, és az anyagiak tekintetében igaznak bizonyult a próféciája.) „Már a fél Detert dolgozott nálam!” - állította némi túlzással a főnök, ez előre vetítette azt, hogy a cég valóságos átjáró ház lesz. (Az is volt. Az ott töltött rövid idő alatt szép számmal fordultak meg tengerészek a cég állományában, sok, eddig ismeretlen kollégával köthettem ismeretséget, akik a szabadság pénztelen hónapjait használták fel egy kis mellékjövedelem biztosítására. Erre volt jó ez a munkahely, másra nem igen.) Még hozzáfűzte, hogy a munkarendet tekintve alkalmazkodnunk kell a három műszakos kikötőhöz, gyakori lesz az éjszakai, a hétvégi műszak; ez nem hatott meg különösebben, volt alkalmam a hajón hozzáedződni a hasonló munka beosztáshoz. Vegyes érzelmekkel hagytam magára, nem tudtam dönteni, jó lesz ez nekem, vagy sem, bíztam abban, hogy előbb – utóbb sikerül átkerülnöm barátom cégéhez, vagy találok valami jobban fizető állást kikötőben. Az, hogy másutt is próbálkozzam, fel sem merült bennem, minden a vízhez, a hajókhoz kötött.
Szabadságra is mehettem, nagyon hülyén nézhettem a főnökre, mikor megkérdezte: „Mikor akar szabadságra menni?” „Miért mennék, hisz itthon vagyok?” – ez volt az első gondolatom, még nem tudtam „itthoni” fejjel gondolkozni.
Miből is állt ez a bizonyos munkaköröm? Az eleve eldöntött tény volt, hogy munkám a kikötőhöz kötődik majdan, mivel sem jogosítvánnyal, sem telefonnal nem rendelkeztem, nem voltam kellőképpen mobilizálható. (Néha napján lelátogattunk a dunaújvárosi kikötőbe is, ha az ottani kollégákat kellett valamilyen okból kisegíteni, akkor „nagyságos urat” csináltak belőlem, kocsival vittek, hoztak.)Így napjaim javarésze a rakodások ellenőrzéséről, az áruk számlálásáról, hajók, uszályok merülésének felvételéről, a be- illetve kirakott áruk mennyiségének megállapításáról, valamint ezek jegyzőkönyvezéséről szólt. Sarkalatos pontja volt munkakörömnek a rakodásra váró hajók tisztaságának ellenőrzése, no, ebben volt elég tapasztalatom, sok hajó raktárát takarítottam az ellenőrök kekeckedése miatt. Elhatároztam, ebben nem ismerek könyörületet, de a későbbiekben rákényszerültem a kompromisszumokra én is.
Munkám fiaskóval kezdődött, az egyik cég raktárában heverő csőkupacot kellett volna leszámolnom. Nem boldogultam vele, a kazalszerűen összehányt cső kifogott rajtam, hiába számoltam át többször is, - majd ’ tízezernyi darab, kis átmérőjű áruról volt szó, - két, azonos eredményt nem kaptam, fáradozásaim ellenére. Főnökömnek is feltűnt a hosszas távollétem, sokallta a ráfordított időt, - ez különben mindvégig jellemezte, a végtelenségig türelmetlen volt, - utánam küldte az egyik rutinosabb marinájót. Ő végignézte a kupacot, majd beírta a jegyzőkönyvbe: „Az áru ömlesztett, nem számolható!”. „Így is lehet?” – döbbentem le.
Feladataim javarészét a már említett német cégnél rakodó hajók ellenőrzése tette ki, számoltam az idomvasakat, fajtájuk, minőségük, méretük és „kötésük” szerint, készítettem a „cargo – plan”-t, - rakodási rajzot, - írtam a jegyzőkönyvet, amit az irodában tettek át gépre. (Már bánom, hogy annak idején nem tanultam meg bánni ezzel a fránya masinával, minek a billentyűzetét oly’ elkeseredetten csépelem most.) Dunaújvárosból, Diósgyőrből ömlött be az idomacél a kikötőbe, Mahart uszályok hordták le az Al – Dunára, ahonnan esetenként magyar tengerjárók vitték tovább, szerte a Mediterránon, mint tettük mi is anno. A kispesti hideghengermű lemezei Németország felé indultak, több ezer tonnányit tett ki havonta az elhajózott mennyiség. A lemezek leszámolása ritkán hozott sikerélményt, a több ezer darab számbavétele, kötésenkénti, kikötőnkénti megkülönböztetése időigényes munka volt, bár megkaptam a listát, mi került a hajóba, uszályba, ritkán egyezett az általam leszámolttal. Ilyenkor következett az egyeztetés, - gondolom, magukban már a pokolra kívántak a rakodásirányítók, - amikor újra kellett számolni a berakott mennyiséget, úgy, hogy a Dunán már várta az uszályt a tolóhajó. Az ilyen újraszámolások néha hoztak eredményt, sikerült felfedezni, hogy kimaradt egy – egy tétel, de az sem volt ritka, hogy én tévedtem, akkor rajtam volt a „mea – culpázás” sora.
A kikötő akkori forgalma össze sem volt hasonlítható a maival, hajók, uszályok tucatjai rakodtak, vagy vártak a sorukra a Dunán, bőven adtak munkát cégünknek. Holland és belga, német és osztrák önjáró hajók színesítették a képet a hazaiakon kívül, oly mértékben, hogy volt esztendő, mikor a forgalom több mint a felét a németalföldiek tették ki. Ritkábban darabárut, gyakrabban terményt vittek, hoztak. Hajóban utazott ki a gabona, az olajos magvak javarésze, és került be a szója az országba, akkoriban még volt annyi józan esze a rakomány tulajdonosoknak, hogy vízi úton szállították el a tömegárut, nem kényszeríttették át a drágább vasútra, közútra. Na, itt lépett be a merülés felvétel szükségessége! Megbízóink általában az exportőr, importőr cégek közül kerültek ki, akik ellenőriztetni kívánták, hogy tényleg a lemérlegelt mennyiség került ki vagy be a hajóból, ill. hajóba. Idő múltával az általam magtanulhatatlannak tartott mérések már a mindennapok gyakorlatává váltak, csakúgy, mint a mennyiségek kiszámolása. És bizony, sokszor derült fény a mennyiséggel való manipulációra! Fogalmazzak úgy, hogy ahol lehetett, loptak? A teherautóval útnak indított mennyiség ritkán egyezett a berakottal, számtalan példa igazolta ezt az állításomat. Néhány esettel támasztanám alá ezt az állításomat. Egy ízben, jó harminctonnányi búza hiányzott az egyik uszályból, az ismételt mérés is az én eredményemet igazolta. Ez megfelelt egy teherautónyi mennyiségnek. Nos, az általam ellenőrzött listán egy gépkocsival kevesebb szerepelt, mint amennyit az irodában leigazoltak. (Mondanom sem kell tán, főnökünk engem nézett elsősorban hülyének, kollégámat küldte ki ellenőrizni a méréseket, de ő is engem igazolt.) Mi történhetett? Csak annyi, hogy a sofőr úgy látta, hogy senki nem ellenőrzi a rakodást, bement a szállítóval és a fuvarlevéllel az irodába, aláíratta, majd mint aki jól végezte a dolgát, már fordult is ki a kikötő kapun kamionjával. Hogy akkor minek volt a portán az őrség? Jó kérdés. Más esetben a hajósok igyekeztek manipulálni, a plusz mennyiséget jó pénzért lehetett értékesíteni az Al – Dunán. Egy ukrán hajón a rakodás végeztével ötventonnányi hiányt bizonygatott a kapitány. Szerintem bekerült a kívánt mennyiség a hajóba, de a tényleges mérés a parancsnok állítását támasztotta alá. Ez nagyon nem stimmelt. Valami felmerült a régmúltból, és rákérdeztem a hajó ballaszt tankjaira. Rögtön kiderült a turpisság, a rakodás közben a tartályokkal manipuláltak, így alakult ki a hiány. Veregethettem meg a vállam, mikor a kikötő már kezdett barátkozni a hiány gondolatával.
Rengetegen próbáltak a szójával seftelni, elsősorban a magas ár játszott ebbe szerepet, s az, hogy már pár zsáknyi mennyiséggel nyereségre tehettek szert a sofőrök, ha másként nem, úgy, hogy otthon feletették a háziállatokkal. Itt persze csak a hiányt tudtuk megállapítani, hogy a teherautókon mennyi vándorolt ki egyenként, azt már nem. Ott a mérlegelésnél csaltak, vizes bödönöket ürítettek, kockaköveket raktak a fülkébe, számtalan módja volt a csalásnak. A hajós hiába bizonygatta, elhozta a mennyiséget, - ezt mi is alá támasztottuk a jegyzőkönyvünkkel, - a mérlegelés hiányt mutatott a fent említett és egyéb machinációk miatt. Hogy azután a megbízónk mit lépett, az már nem a mi dolgunk volt. Persze a merülés felvételnél is lehetett tévedni. Ebbe leginkább az időjárás szólt bele, hullámos víz esetén nehezebb volt a mérés, némi rutin kellett ahhoz, hogy olyankor is viszonylag pontos mértéket kapjunk. Az éjszaka sötétje sem volt segítségünkre, a lámpával megvilágított számsor ritkán volt jól látható a hajók oldalán. Telente a hajóra fagyott jég akadályozott, az összetorlódott jégtáblák, valamint a hollandusoknak az a szokása, hogy négyen, öten is egymás mellé álltak, egymásra kötöttek, - a nagyobb biztonság miatt, - mondták; ilyenkor gyakorta kellett felverni őket a hajnali órákban, ha éppen a belül lévők adataira volt szükségünk, mivel a szorosan összetapadt hajók között lehetetlen volt a mérőléc lebocsátása, valósággal szét kellett feszegetni a bárkákat. (A hollandusokkal könnyű dolgunk volt, ha áru volt a hajójukban, teljesen lerakva érkeztek, alig néhány centire volt a fedélzettől a víz szintje. Nekik nem érte meg félig rakottan közlekedni a hajóval, talán csak a vízállás szabott határt a berakott áru mennyiségének.) Nem gyakran, de előfordult, hogy a hajókra, uszályokra a merülési mérce is hibásan lett felfestve, felhegesztve, gyakorta a kormányosok hívták fel az ember figyelmét a hibára. Mit mondjak, ez a magyar uszályok sajátja volt leginkább. Miután nap mint nap találkoztunk a hajókkal, az uszályokkal, majd mindig ugyanazok tértek be a kikötőbe, már kívülről tudtuk, melyiknek megbízható a „mércéje”, s melyiknél kell alaposabban odafigyelni, esetenként többször mérni.
A kommunikáció eleinte nehézkesen ment, az angol – francia tudásomat kenhettem a fejemre, talán egy - két holland, belga hajón értem el sikert velük, mindenütt a németet, vagy az al - dunai hajóknál az orosz kellett elővenni. Az utóbbival még valahogy boldogultam, de a német már keményebb diónak bizonyult. Volt közöttünk, aki „apanyelvi” szinten bírta a nyelvet. – a papa Drezdából került hozzánk, - de mi, többiek ilyen mondatokkal borzasztottuk a germán hajósokat: „Ich möchte gucken ihre ladenraum”. Aki bírja a nyelvet, most mosolyoghat.
Talán fél év kellett, hogy belerázódjak ebbe a munkába, és – ma már megvallhatom, - megkedveljem. Főnökömmel is megváltozott a viszonyom, segítőkészebb lett, már nem én voltam a cég hülyéje. A kikötőben is kiismertem magam, a diszpécserekkel mindennapossá vált a munkakapcsolatom, a különböző raktárak rakodás iránytói, az uszálykormányosok, matrózok között sok ismerősre tettem szert. Elvártam és kaptam tőlük segítséget, mint ahogy én is tettem nekik sokszor szívességet. Még a távolságtartó holland hajósok is megenyhültek velem szemben, sokan jártak havonta, kéthavonta vissza a kikötőbe. Sok volt a munka, pihenésre ritkán volt alkalom a hét végeken, mindent elvállaltam, csak több legyen a fizetésem, mert az bizony nem nagyon akart emelkedni. Főnökünk állandóan a holland tulajdonosokra hivatkozott, tehette, ismertük a fajtájukat, tudtuk, megfognak minden centet.
Emlékek tolulnak fel bennem, minden szíre - szóra. Volt, amikor élveztem a függetlenséget, az önálló munkavégzést, azt, hogy rám bízták egy – egy hajó rakodását, mint annak az uszálynak, amelyik gépi berendezéseket, szétszedett darukat vitt az Al – Dunára, és nekem kellett elkészíteni a rakodási rajzott, ügyelve arra, hogy ami elsőnek kerül kirakásra, az felül legyen, fogható legyen, de közben a bárka se boruljon fel az egyenetlen súlyelosztás miatt. Majd egy napot bent töltöttem a kikötőben, végig ott maradtam, amíg tartott a rakodás. Annyira azért nem bíztam a rakodókban, hogy rájuk hagyjak mindent. Néha jó volt, ha az embernek volt némi múltja a vízen, volt „orra” hozzá. Egy kis holland hajó jut az eszembe, szóját hozott, jól megpúpozva a nyitott raktárban lévő takarmányt. Leponyvázta a derék hollandus, ne érje az eső, a víz, de éppen ez keltette föl a figyelmemet. A szója hajlamos volt a befülledésre, az áru Rotterdamból két hetet utazott, kellett, hogy legyen valami „stihje”. A merülés rendben volt, de azért belestem a ponyva alá is, érezhető volt a meleg, a fülledt szag, bár a rakomány tetején ennek nem volt nyoma. Kértem egy ásót, és kezdtem belevájni magam a szója hegybe. Jól sejtettem. Kb. fél méterre „merültem” alá, mikor a szag felerősödött, az őrlemény megfolyósodott, bezöldült. A szója egy része megrohadt. A holland kapitány valószínűleg észre vette, hogy „beindult” a rakománya és átlapátoltatta a tetejét. Nem tudom, mi járhatott a fejébe, mert az első markolásoknál kiderült volna a turpisság. (Kísértetiesen hasonlított arra az esetre, mikor az „Ady” – n küldtek le minket a raktárakba, ugyan, lapátoljuk át a befülledt ömlesztett rizst. Így került a rohadtra a pár centinyi ép, egészséges áru, s tört ki a botrány, mikor a markoló megmerült a rizsben. Mint a dobos torta rétegei, úgy nézett ki a „metszet”, egy réteg egészséges rizs, egy réteg rohadt.) Szólnom kellene még a konténerekben érkezett, penetráns illatú perui, zsákos hallisztről. Beázhatott a konténer, mert ontotta magából a förtelmes bűzt, úgy, hogy az egész kikötőben tudták, hogy hallisztet rakodnak. A rohadt fehérje legyek milliárdjait laktatta jól, nekünk, sajna, végig kellett asszisztálni, míg a konténereket kiürítik, átrakják kamionokba. A rakodókat időnként leváltották, szívjanak friss levegőt, mi végig ott rostokoltunk, amíg átkerült a négykonténernyi áru a teherautókra. (Még be is kellett mászni, meghatározott mennyiségenként mintát kellett venni a penetráns illatú áruból.)
Gyakorta látogatták a kikötőt az ukránok ún. „paradicsomos” uszályai, a szabvány dunainál kétszer nagyobb, emelt fedélzetű, úszó óriások. Az esetek többségében szenet, vasércet, ritkábban gabonát szállítottak a hatalmas rakterűkben. Egy ízben kötegelt nyersvas rudakat rakodtak, főnökünk elegendőnek tartotta, ha a rakodás végeztével leszámoljuk, rakodási rajzzal ellátjuk az árut. Nagy hiba volt. Már az gyanús volt, hogy több oldalnyi rakomány jegyzéket kaptam a kezembe, és amikor bemásztam a raktárba, legvadabb rémálmom látszott megvalósulni. A padlón, szép szabályosan elterítve hevert az áru, de teljesen összekeverve. Mivel méret és darabszám ellenőrzésére kaptunk megbízást, végig kellett bogarásznom az egészet. Rakodás közben még ment volna a dolog, mivel minden emelést le tudtam volna ellenőrizni, de így két napig tartott, mire a kész jegyzőkönyvet az asztalra tudtam tenni. Az aratás utáni időszak valóságos lázálom volt, kellő mennyiségű tároló helység hiányában még olcsó áron is el kellett adni az új búzát, a termelők nem tudták kivárni a tavaszt, mikorra az ár is magasabbra kúszott a tőzsdéken. Akkor az isten hajóparkja sem volt elegendő. Évek óta a holtágakban tárolt, leállított uszályok kerültek elő. Egy ízben szólt a főnök, lenne egy horvát uszály, nézzük meg, és jó lenne, ha átvennénk, rakodásra alkalmassá nyilvánítanánk, mert…és itt jelentőség teljesen elhallgatott. „Tehát ismerős a tulaj!” – ugrott be. A kikötőben félreállítva álldogált az uszály, kinyitottam egy - két raktár fedelet, körbenéztem. Szemre nem volt semmi gond, furnér lemezekkel burkolták a padlót, szaga sem volt a hombárnak. Azután hirtelen átsuhant egy árny a padlón. Mi ez? Utána újabb és újabb árnyak merészkedtek a fényre, és kiderült, népes patkány kolónia csendes pihenőjét zavarta meg a betóduló napfény. A sebtében felszögelt lemezek alatt patkány családok százai élték békés hétköznapjaikat. Jelentettem a főnöknek, mi a helyzet, fancsali képpel vette tudomásul a jelentésem. Többet nem is foglalkoztam a dologgal, más munkát kaptam. Pár nap múlva szólt az egyik kollégám, őt is kiküldte a főnök ehhez az ominózus uszályhoz, nézze meg. Ő sem tudott mást mondani, rágcsáló irtás nélkül az uszály alkalmatlan volt a búza szállítására. Kiderült, igen olcsón sikerült kibérelni a főnökünk egyik „csókosának” az uszályt, végig lemezeztette az alját, majd kérte a „humánusabb” elbírálást. Abba bizony nem került gabona, mert az irtás költségei túl magasak lettek volna, az idő kiesésről nem is beszélve. (Nem kell kérem egyik napról a másikra meggazdagodni, főleg nem nemtelen eszközökkel!)
Néha furcsa eseteknek volt az ember szemtanúja, elszenvedője. Előfordult, hogy még a Dunán ellenőriztük a rakodásra váró uszályt, kell – e takarítani, vagy sem? Egy késő őszi napon felkéredzkedtem a kikötőből kifelé tartó egyik kis tolóhajóra, ami az uszályokat hordta befelé a rakpartok mellé. Volt kint két személyzet nélküli bárkám, azt kellett megnéznem. Egy óra múlva jöttek volna visszafelé, ennyi idő bőséggel elegendő volt a szemléhez. Végeztem, kiültem a fedélzetre, cigarettázva vártam a hajómat. Az bizony nem jött. Akkoriban még nem volt mobil telefonom, így egyre idegesebben tekintgettem a „lekötő” felé, amerre a hajócska eltűnt. Már sötétedni kezdett, hűvösödött az idő, kezdtem megbarátkozni a gondolattal, ott éjszakázom a Duna közepén. Az irodából már hazamentek, a kutyának sem hiányoztam. Ráadásul az oly’ forgalmas kikötőből sem akart senki kihajózni, be sem igyekezett senki. Végül, szerencsémre, érkezett egy ukrán önjáró hajó, elég közel ment el mellettem, hogy átkiabálhattam. Annyira azért tudtam oroszul, hogy megkérjem őket, ugyan, vigyenek már be a kikötőbe, úgyis oda tartottak. Mellénk álltak, s kisvártatva diszpécseri irodában kérdezősködtem, mi a fene történt a hajómmal? Nos, ők is lerobbantak, vártak egy tolóhajóra, ami átviszi őket a javítóba, rólam meg szépen megfeledkeztek, elég volt a saját bajuk.
Az alumínium rakodása is megérdemel pár sort. A kilencvenes évek elején történt, hogy a világ egyik legnagyobb alumínium feldolgozó cége, az amerikai ALCOA megvette a székesfehérvári hengerművet, s alapanyagul Kanadából, Brazíliából, Oroszországból hozatta be a tömbös és kötegelt nyers alumíniumot. (Mi még úgy tanultuk, hogy hazánk jelentős bauxit kinccsel rendelkezik, s az alumínium kohászat, feldolgozás jelentős ágazata a népgazdaságnak. Mint annyi más, ez is felszámolódott az idők során, bár én nem ejtenék érte könnyet, a kohászat zabálta az elektromos energiát, a bányászat a felszín alatti vizekben tett kárt, többet ér az nekem, hogy a tapolcai tavas barlangban ismét lehet csónakázni, és a Hévízi – tó vízellátása is állandósult. Jól elvan az a vöröses színű ásvány a földben.) Hajók hozták le az észak – európai kikötőkből az árut, s került átrakásra Csepelen, eleinte vagonokba. Ennek a műveletnek az ellenőrzésére kapott megbízást a cégünk, ellenőriztük az áru mennyiségét, jegyzőkönyveztük. Ennek alapján léphetett fel az átrakó, és a megrendelő a vasúttal szemben, mert a legritkább esetben érkezett meg hiánytalanul a berakott mennyiség a feldolgozás helyére. Hiába no, a színesfém maffia már bontogatta szárnyait, megvoltak az eszközeik, hogy a zárt vagonokból is lába kelljen az árunak. A hiány már olyan méretű volt, hogy fegyveres őrök kisérték a szerelvényeket, sokat ők sem segítettek, így a fuvarozó rákényszerült, hogy közúton szállítassa el a beérkezett mennyiséget, ami ugyan valamivel drágább volt, de az áru hiánytalanul megérkezett.(S közben dúsgazdaggá tette az egyik közúti fuvarozónkat.)
Számtalan élményem adódott a több mint kétévnyi időtartam alatt, megismerhettem az érem másik oldalát is, a kikötői munkát, azt, hogy a folyamon hajózás mennyiben különbözött a „tenger – járástól”. Kétségkívül sokat profitáltam az ott, és akkor elsajátított tudásból, akár a tengerhajózást említem, akár a későbbi munkámat a kikötőben, amikor befejezve a hajózást helyezkedtem el a mondandóm elején említett német – magyar cégnél. Mindenkit ismertem a kikötőben, aki számított, és – ez a lényeg, - engem is megismertek a későbbi főnökeim, könnyebbé tette a váltást, mikor 1998 – ban ismét jelentkeztem náluk munkáért.
A második év végére megbecsült tagja lettem a káeftének, vállalati mobillal, névjegykártyával, már a cég szóróanyagában is említést nyertem, mégis váltanom kellett. A pénz, a pénz! Egyre nehezebbé vált az élet, feleségem állástalan lett, munkát nem kapott, lánykáim iskoláztatása sem volt két fillér, döntenem kellett. Ismét csak a hajózás jöhetett számításba, így bementem a Maharthoz, s kértem a behajózásomat. A cégnél még bíztattak, ha hazatérek, számítanak rám, de én már lemondtam arról, hogy „surveyor” – ként keressem majdan a kenyerem. Így kerültem vissza 1996 nyarán ismét a „Balaton” motorosra.
A mai napig működik ez a vállalkozás, természetszerűleg megváltozva, ahogy az idők, a körülmények is változtak az évtizedek alatt. Elkoptak az ismerősök, bár még tengerészek kezében van az irányítás, már nem az én nemzedékem tagjai köszönnek vissza, ha nagy ritkán belátogatok hozzájuk. A régvolt kollégák maguk is vállalkozásba kezdtek, nemritkán konkurenciát teremtve az anyacégnek. Jó példával járt ebben is elől a volt igazgató, aki nyugdíjba vonulásakor vitte magával a kuncsaftok tekintélyes hányadát a saját, új cégéhez, igencsak megnehezítve az utána következő irányító dolgát. Vége szakadt annak a hektikus, kicsit összevisszaságot sugalló munkatempónak, ami addig jellemezte a vállalatot. Ma már csak a cég székhelye maradt a kikötőben, munkájuk javarésze nem kötődik a vízhez, - kevés a „vizes” áru, maradt a rakodások felügyelete, a minőség ellenőrzése, kárfelvétel, a szakértői munka. Eleinte még kaptam telefonokat, be kellene segíteni egy – egy munkánál, ritkán tudtam bevállalni, munkaköröm változásával kevés időm jutott más tevékenységre. Maradtak az időnkénti benézések, ha éppen arra jártam, ott akadt intézni valóm. Az a két és fél év is a múltam részévé vált, mint oly sok minden az idők folyamán.
