Az Ever Given balesetének margójára…
A bejegyzés célja nem a bizonyítványom magyarázása lesz, inkább csak némi háttér információ a „szakértésemet” illetően. Bencsik Attila barátomat, egykori osztálytársamat kereste meg az RTL klub egyik újságírója, akinek aztán eszébe jutottam… :-)
Az interjú néhány percet vett csak igénybe és mondanom sem kell, hogy erősen szerkesztett módon került adásba. Ami egyáltalán nem baj, bár egyik másik mondatom a szerkesztés miatt értelmét vesztette, illetve nem tűnt koherensnek.
Szakmabelieknek nem kell magyaráznom, hogy mire alapoztam a filmbeli véleményemet, de a többieknek igyekszem némi többlet információval szolgálni.
Kicsit kutakodtam és a Maritime Casualty Specialist oldalán megtaláltam a valós idejű AIS felvételt.
Az átkelés sebessége általában 9-10 csomó körül mozog. Ennek több oka is van, de a legfontosabb, hogy a kisebb, öregebb hajók is tudják tartani az iramot. Az a közel 150 éves szabály, miszerint az átkelésre even keel-re kell tenni a hajót sem segíti a személyzet dolgát (az első és hátsó merülés ugyanannyi – vízszintes úszáshelyzet). Ebben az úszáshelyzetben a kormányhatás igen csak messze van az optimálistól. Az aktuális időjárási adatoknak lustaságom okán nem néztem utána, de tudvalevő, hogy már egy lágy tavaszi szellő is mit képes tenni egy hajóval, aminek 15000+ négyzetméter a szélnek kitett felülete. Az is csak feltételezés a részemről, hogy a majdnem elhanyagolható áramlás is délről északra tartott csökkentve ezzel a hajó vízhez képesti relatív sebességét, következésképpen a kormánylapátra ható erőket. A fentemlített linken jól látható, hogy a csatornába való behajózáskor az általában megszokott 9 csomóval haladt a hajó. Amikor beállt kb. 050 fokos irányba, a déli szél elkezdte az északi part felé nyomni. A korrekcióhoz nyilvánvalóan nagyobb sebességet kért a kalauz és rövid időn belül felgyorsultak 13 csomóra. A sebesség pozitív hozadéka a kormányképesség javulása lett, a hátránya pedig a korrekcióra lehetőséget adó idő lerövidülése. A csatorna szélessége itt kb. 300 méter, miközben egy bal kanyar következik, ami kb. 60 fokos irányváltást jelentett. Az adott időjárási körülmények között a szél az északi partfelé nyomta a hajót, miközben ugyanennek a hatására próbált szélbe fordulni, azaz jobbra. Simán eltudom képzelni a hangulatot a hídon. Kemény, határozott és nem utolsósorban hangos parancsszavak, hangozhattak el mind a pilot, mind a parancsnok részéről és feltehetőleg nemegyszer, egymásnak ellentmondók is. Ezt a gyakorlati tapasztalatomra alapozom. Ezek a múmiák (a legfiatalabb révkalauz 60+ éves) kiválóan működnek, az egyenesekben, napsütötte szélcsendes időben. Ha baj van, a legjobb, ha nem vársz tőlük segítséget. Maximum tolmácsnak jók, másra nem nagyon. Sosem számoltam, de 70 és 100 közé tehetők a szuezi átkeléseim száma parancsnokként. Kevés olyanra tudok visszaemlékezni, ami teljesen problémamentesen ment volna.
Egy másik faktor a személyzet, illetve a nemzetiségük. Más oldalakon ezt nem írnám le, de itt lemerem, mert egy-két elvetemült alaktól eltekintve, úgysem sokan olvassák. A teljes személyzet indiai volt. Magyarázzam? Szolgalelkű, semmihányi, semmire sem való népség. Bármire képesek, csakhogy a megszerzett pozíciójukat megtartsák és nincs az a pénz, hogy ellentmondjanak a felsőbb hatalomnak. Hajóztam indiai parancsnokkal, voltak indiai beosztottjaim, tudom, hogy mit beszélek.
Ezzel nem azt akarom mondani, hogy buták lennének, mert vannak közöttük is igen okos, jól képzett szakemberek, de a mentalitásuk teszi őket elviselhetetlenné.
Summa summarum, a baleset valódi oka feltételezhetőleg „nautical error” lehetett. Nem gondolnám, hogy technikai lett volna, mint azt magam is először gondoltam, hisz a partra futás pillanatában a sebesség 13 csomó körüli volt.
Ahogy Dajcstomi, tompika szokta volt mondani: „Ennyi”…
Segítek a fentieket vizualizálni.
